早期在国内，本田在A0级只有飞度和锋范两位主力，后期持续更新换代，直至三代飞度开始，本田在国内A0级家族才开始壮大，田也终于有自己的A0级三厢小车——哥瑞。看着飞度和锋范兄弟情这么亲密，东本也没让哥瑞孤单，成都车展就拿出竞瑞的消息，而且没到两个月就直接排期上市。刚好最近思域两厢在海外亮相，而竞瑞最有辨识度的尾部跟十代思域又很像，甚至还有朋友说，这竞瑞真来做两厢思域替身嘛?答案是：“当然不可能!”且不论思域的问题，其实我猜你们更像知道竞瑞这掀背，到底有什么底气让它卖得比哥瑞贵。

首先该弄清楚这掀背的效果

见到竞瑞的第一感觉，你肯定会觉得它跟哥瑞长得挺像的。确实，第一感觉竞瑞风格跟哥瑞很像，但细节上还是明显区分的。竞瑞中网和保险杠造型设计重新做过，现在的下巴更显大。大灯依然是标配透镜的卤素灯，另外，高配车型雾灯变成LED光源，而且前方还会多出两颗雷达，对新手来说，这两颗雷达绝对是福星，同级来说确实少见。

(相关资料图)

很多朋友对竞瑞的尾部有争议，但这也是它最出彩的部分。其实，我还曾经怀疑竞瑞车尾是交给十代思域设计师去“代笔”，因为夜间行车灯造型和尾部线条的勾勒，实在跟思域有种异曲同工之妙。但别以为这是两厢思域替代品，毕竟竞瑞的“学历”仍停留在A0级。

相比本田传统保守的三厢锋范和哥瑞，竞瑞最大特色就是这掀背尾门。同样是三厢车，竞瑞因为有这掀背尾门，尾厢的吞吐能力更强，而且还能弥补锋范和哥瑞不能翻倒后排座椅的遗憾。

基础状态下，竞瑞尾厢深度和平整程度就非常高，两侧单独设置了储物格，平常外出购物或者活动的装备，都是能轻松搞定。尾厢底板下方，竞瑞还有分类储物格，讲究装载的实用这点，竞瑞确实要比两位三厢兄弟做得更好。另外，锋范和哥瑞尾厢是没法拓展的，主要是后排翻倒没法实现，但竞瑞就不同，如果你是需要装大件东西，翻倒后排座椅后，竞瑞尾厢甚至能帮你搬一次家，吞吐能力同级别能做到数一数二，甚至比昕动这类伪旅行车更能装，这就是选择掀背竞瑞最实在的原因。

坐起来没明显差别 后排倒多花心思挖空间

单论乘坐空间，哥瑞和竞瑞几乎是一比一复刻的，前排坐着头部空间刚好够用，我182cm身高坐着开车还没有觉得压抑，后排倒是受C柱收紧线条的影响，头部空间稍微比哥瑞紧张些，勉强能让我不触顶。因为竞瑞跟飞度一样采用中置油箱，工程师能在后排多花点心思搞储物空间，所以我们能看到后排座椅可以抽掉坐垫翻倒，而坐垫下方还有个小储物格，如果你很喜欢用不同鞋子配衣服和场合，你自己的鞋子就能放在这储物格备用。或者说，下雨天湿漉漉的雨伞，放在这储物格式妥妥的。从储物功能性的变化，能够体现出竞瑞和哥瑞之间的性格差。

换了一套仪表 多了侧方摄像头和橙色缝线

竞瑞车厢布局跟哥瑞类似，车内各处经常触摸的部分，都会用上软质材料做包裹，触感表现挺好的，储物空间能轻松让你的随身物品有容身之所。用起来貌似跟哥瑞没啥差别，但细节上还会会有些小小的变化。仪表盘换装了新款设计，中间还有彩色液晶屏幕做衬托，档次感明显会比哥瑞好很多，读取信息量倒是没啥差。同样让竞瑞显档次的，还有本田常用的右侧盲区摄像头和前雷达，这下在竞瑞身上出现有点越级了，只可惜，这都是宣传手册上的卖点装备，仅仅是顶配独享的。

为了让竞瑞车厢看起来特别些，工程师将原本黑色的皮革缝线，更换成鲜亮的橙色。实际效果是座椅和方向盘看着立体感会好点，至少不会像以往那么沉闷。

地球梦组合脾气早已摸透 更多心思放在隔音和滤震

竞瑞在动力规格上没啥新意，主因就是我们早已非常熟悉它。这副1.5升L15B5地球梦发动机，跟之前锋范和哥瑞上用得如出一辙，连参数都没调过，直接就装配在竞瑞身上。发动机最大马力保持在131匹，扭矩仍旧是155Nm，发力区间跟之前一模一样。变速箱以CVT为主，最低配的经典版会有5速手动变速箱提供。主力版本车型，竞瑞都提供VSA车身稳定系统，这点跟哥瑞、锋范一致，现在只是飞度没跟上步伐了。

谈竞瑞的动力表现，其实是可以偷懒取巧一下，因为我能跟你说，这跟哥瑞和锋范基本没区别。毕竟这三者在重量上接近，发动机参数没去调整，变速箱还是CVT，连坐在驾驶位开车的都是我，在这种负载都没啥变化的情况下，这三位本田兄弟动力都不会有差别。认真说，无论是竞瑞，还是飞度、锋范和哥瑞，只要有这副1.5L发动机上身，动力都能表现出爽快感，满载超车，脚下油门的储备也不会让你失望，高速后段力气十足。单纯谈动力，本田这四位A0级兄弟都能名列前茅，同级很难找到动力这么好的对手。不过，瑕疵依然会有些许，就是这副CVT变速箱平顺性未如理想，市区中低速滑行开车，会有些不和谐的拉扯感，这点同样在哥瑞、锋范上出现过，而现在仍旧没根治。幸好在95%以上用车情况，这台CVT变速箱都能表现出高效的传动效能，动力响应很迅速。

每当聊起本田车，总是逃不过隔音和悬挂这两个梗。竞瑞貌似知道这问题，东本工程师花了不少心思在这部分改造上。首先我得说一个奇怪的现象——顶配和次顶配两款车型隔音，竟然会比其余配置更好，这绝对是目前同级绝无仅有的，当然，有些级别较高车款会有ANC主动降噪这类配置差我是能理解。可是，原来中低配的竞瑞，门板隔音材料，隔音玻璃和后轮拱隔音材料的运用都不同，同款车不同配置上很少会体现这类差异，东本这做法有点怪异。撇开隔音材料差异安排的这问题，先对比之前我开过锋范、哥瑞的隔音效果，竞瑞发动机声音在车内听起来的效果，确实没前两者粗糙，音质会舒服些。而对外界噪音的隔绝，竞瑞也有提升，但前提是你得开过锋范和哥瑞才能察觉这差异。跟自家兄弟比，竞瑞车厢静音水准是有提升，在车内的感觉耳朵会舒服些，而再看看同级别其他选手，竞瑞这次只能说达到同级平均线以上，但依旧没达到很安静这水平。至于低配车到底隔音会差多少，我倒是很想知道，可惜现场没有试驾车可以给我验证，最终只能从工程师口中得知，低配车的测试隔音数据会跟哥瑞全系一致。

至于底盘调教，竞瑞依然有那很顽固的本田血统，只不过性格上会有些差异化。哥瑞底盘跟锋范很像，应付好路没啥问题，但开过修补路段，或者遇到沙井盖，车厢能感觉的震动有些多，不少朋友会觉得这悬挂调校有点硬，车身跳动太明显，廉价感由此而生。而竞瑞呢，现在跑烂路会有些隔绝感，滤震档次感好了些，坐起来变舒服了，悬挂没有以往这么死硬，行驶品质要比锋范和哥瑞高小半级，不过跟A级车依然有距离。但现在好处是，开着竞瑞走烂路，你不会觉得这底盘有明显廉价感，连避震器工作的声音也会有质感了。另外，竞瑞转向的手感会稍微清晰些，虽然达不到什么操控提升和驾驶乐趣，但起码现在开着竞瑞会顺手许多，沟通感更好些。

总结：机械品质和空间进步了，但价格也...

只要你静下心来，其实能够很容易读懂竞瑞的性格。是，竞瑞跟哥瑞有点很多相似的部分，但竞瑞更多是强调空间和行驶品质的进步，所以你会发现掀背尾门不但有思域的味道，尾厢灵活性能让你装下不少户外装备，而锋范和哥瑞不能翻倒后排这问题，竞瑞也能一并解决，装载能力早已能在同级名列前茅。至于行驶品质，优化过的静音和滤震效果，能让竞瑞在舒适性部分赢回些分数，虽然达不到前几名的水准，但进入中上游区域是没问题的。动力依然是本田目前小型车的优点，油耗同样是非常低，而竞瑞的配置也加码不少，例如透镜大灯是标配，铝合金轮毂也是，顶配还有前雷达和侧方摄像头这些提身价的装备，看着就觉得内心需求已经被攻陷。可是，当你知道竞瑞基本每档配置都比哥瑞贵了接近1万，估计你内心就没刚才这么淡定了。单论产品力，竞瑞是有配置和机械上的进步，吸引力明显能比其余三位兄弟高，但在价钱上比较过，或许你会发现花同样的价钱，貌似还有些准A级车可选，所以...

哪个才是新E(新款E Class)?在奔驰4S店想一睹新E芳容的我，简直是一脸懵逼，只能通过尾标才能确认哪个是E，哪个是S。深深有感，怪不得这么多人说新E热卖无疑，就凭这类S Class的设计，加长后的气势，逼格就比A6和5系不知高到哪里去了。

不过关于新E Class设计的牛，我就吹到这了，看得到的东西还是留待各位土豪自己感受吧!剩下的时间我想说说新E Class动起来还有多少豪华感。

后排“躺”得很舒服，只是配置斋了点

新E的广告里一直强调“长轴距E级轿车”，究竟新E的轴距有多长呢?3079mm，比海外版增加了140mm。但也说不上特别长，A6L是3012mm，宝马520Li是3108mm，其实水平也差不了多少。重点是轴距的这点差异其实代表不了什么，空间布局如何优化才是决定乘坐空间的关键。

不过，E class这级别的豪车，加长是一种风气，你不加长都不好意思跟消费者说你够豪。而坐在新E的后座，腿部空间绝对过剩，至于相比A6L和5系谁剩得多?我只能说差距之小身体和肉眼上是难以感知的。

但坐着这张座椅我是感受到区别的，新E的座椅靠背角度更靠后(靠背角度不能调)，座垫更柔软，头枕更突出，如果放松躺着坐，新E的坐姿是最贴身舒服的。当然有些人不喜欢躺着坐，喜欢坐得正经点，那A6L和5系的座椅会更适合你。座椅乘坐部分其实很主观，买家们应该去展台感受一下，看哪张座椅才最合适你的体位。

而后排装备方面，肯定是新E比较斋，即使我们试驾的这个E300L的顶配车型，后排也没有一块屏幕，座椅没有加热、通风功能，媒体控制器、独立控制空调的按钮也欠奉，后排配置豪的程度并不如A6L和5系。

动态表现够豪吗?

动态舒适性上，新E我想说没露馅，确实舒服。它不像A6L的悬挂那么软，但滤震效果同样了得，还多了一份扎实感，极少会出现晃动，好处是用不着驾驶者很小心地掌控，乘坐稳定性一样出色。

隔音不算特别好，走烂路能听到清晰的轮胎滚动噪声，不过高速巡航真心安静到一个层次，此时风噪、发动机噪音都控制得相当好，可以轻声在车内聊天。只是话说回来，新E的动态舒适性是好的，可你又说不出它比上一代E有什么明显的进步之处，底盘素质并没有明显的改变。

动力平顺性一流

新E暂时只推出了E200L和E300L两个型号，两者用的都是2.0T发动机，只是功率大小不同而已。低功率版的2.0T已经有135kW和300Nm的动力，而高功率版更是有180kW和370Nm的漂亮数据，参数上已经胜过5系的2.0T和A6L的2.5L。甚至变速箱挡位上都要“高”对手一挡，用了一个9AT的变速箱。

以这样的动力数据，动力够不够用已经不需要我们担心，关键是看动力有多好?加速够强悍，行驶够平顺吗?YYP在视频里说新E的9AT换挡还有一点顿挫，甚至在后排也能感知到换挡的动作。可是我这次试驾的新E，9AT的顿挫感不见了，换挡动作丝般顺滑，即使我是有意想去刁难新E的9AT，尝试去寻找顿挫感，结果都没遇到。起码说明这顿挫感并不容易触发，正常行驶平顺性还是一流的。

数据很强，但加速能力一般

不过加速力的表现，有点失望。即使用Sport+的模式，加速也野性不起来，没有一点爆发力，就好像CVT那样，顺滑无感地把速度提起来。只是新E的加速表现，还不如我们现场作为工作车的2.0T的新迈腾，同时地板油加速，新E是被抛开一大截。加速力方面，新E确实一般，但以它的定位和功能来说，也不是什么不足，起码加速够顺，保持舒适体验才是它的首要任务。只不过，真喜欢爆发力的人，新E不是你的那杯茶，还是选5系吧。

驾驶层面还有一点感受。可能因为国产版的新E加长了，也没有用铝制车身减重，驾驶感觉还是有点笨重的，停车场左转右转，高速过弯，车头都会觉得有些重，车子不是很愿意入弯，逼着你要尽量降低车速去迁就它。论好开程度，灵活性，A6L和5系都要胜出一筹。

总结：本质无大改，深度再豪装

试驾新E，让我想起公司里的7、8、9代雅阁，这么多年机械素质并没有多大提升，只是配置设计做得更合符时代需要而已。新E的情况也类似，机械素质跟上一代比变化甚微，只是奔驰的装修的技艺又上了一个台阶，设计上更豪气逼人。

或许对于这个级别的豪车，E Class、A6、5系摆在一起,机械素质并没有很大的差距，都做得足够完善，要想突围而出,得在看得到的设计上下功夫是最有效的，显然新E这次做得很成功。至少暂时看，新E必须是同级中最有豪华感的选择。

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